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Focus #48 : Industriels et secours, un travail en synergie

Renault organisait le 6 décembre 2018 sa 4e journée dédiée à la sécurité tertiaire. L’occasion pour le constructeur français, engagé dans une démarche collaborative, de partager avec des acteurs du secours hexagonaux et internationaux les derniers développements et travaux menés pour améliorer la sécurité et l’efficacité des intervenants.

Le constructeur Renault est engagé depuis plusieurs années dans une démarche collaborative avec plusieurs services de secours français et internationaux.
Crédit photo : DR

«Plus rien ne se fait sur nos véhicules sans vous. Vous, sapeurs-pompiers, êtes au cœur du projet du groupe Renault », annonce en guise d’introduction Claire Petit-Boulanger, expert sécurité tertiaire du groupe dans le domaine d’expertise santé et sécurité routière.

 

Analyse d’AVP

Premier sujet de la journée : l’analyse des accidents de la voie publique (AVP). « Nous recevons chaque semaine des informations issues du réseau de la gendarmerie nationale sur des accidents qui se produisent en France », explique Maxime Labrousse, expert en accidentologie secondaire. La sélection est effectuée en fonction du type du véhicule accidenté (marque, modèle, etc.) de la gravité de l’accident et de la proximité du lieu d’accident par rapport au Technocentre de Renault situé à Guyancourt (78). Le constructeur dispose aujourd’hui d’une base de données répertoriant près de 18 000 véhicules accidentés pour 32 000 personnes impliquées et 83 000 lésions relevées. Quelles sont les étapes de l’expertise pour chaque véhicule sélectionné ? Un travail de nettoyage et de remontage est d’abord mené, puis une prise de photos (base et détails), de vérification des moyens de protection (traces de port de ceinture, déclenchement d’airbag, etc.) et de recherche d’impacts. Vient ensuite la cotation consistant à quantifier la déformation du véhicule, et une codification anonymisée de l’accident qui comprend notamment le bilan lésionnel de chaque victime transmis par les hôpitaux concernés via le réseau du Centre européen études de sécurité et analyse des risques (CEESAR).

 

L’outil Quovadis n’a pas vocation à identifier de façon certaine un niveau de gravité, ou à se substituer au diagnostic et à la décision finale du médecin régulateur. Mais c’est une aide additionnelle à la décision.

 

Quovadis : quésaco ?

Seconde étape : le projet Quovadis. Financé par la Fondation sécurité routière (FSR) et mené en partenariat avec les SDIS et SAMU du Puy-de-Dôme (63), des Yvelines (78), la Brigade de sapeurs-pompiers de Paris (BSPP) et le SAMU 75, ce projet a pour but d’optimiser le triage des blessés de la route pour que ces derniers soient dirigés vers les bonnes structures hospitalières. Comment ? Par la prise en compte des caractéristiques de l’accident selon le type de véhicule impliqué (deux roues, véhicule léger, poids lourd, etc.), la typologie du choc (orientation, distance de projection, quantification d’énergie, etc.), les caractéristiques du véhicule (masse, année de mise sur le marché, présence d’airbags, etc.) et des occupants (âge, corpulence...). Autant de critères qui doivent aider les acteurs du secours dans l’évaluation de la gravité probable des victimes. « Cet outil n’a pas vocation à identifier de façon certaine un niveau de gravité, ou à se substituer au diagnostic et à la décision finale du médecin régulateur ; mais c’est une aide additionnelle à la décision », précise Thierry Hermitte, spécialiste de sécurité active et passive. Une fois les fiches Quovadis établies, des référents (chefs de groupe, chef d’agrès VSR et VSAV…) ont été formés avant qu’eux-mêmes ne portent la bonne parole auprès des intervenants terrain et qu’une phase d’expérimentation ne soit menée sur Paris et sa petite couronne de juin 2016 à juillet 2017. Pour quels enseignements ? « La collaboration entre des équipes multidisciplinaires, l’expérimentation, le remplissage des fiches, le nombre d’usagers inclus et la base de données constituée font partie des points positifs. En revanche, nous n’avons aucune donnée sur la décision du médecin régulateur, certaines informations sont manquantes, et la codification des déformations n’est pas utilisable. Il faudra à court terme corriger les erreurs restantes (via la création d’une variable des critères de Vittel) et confirmer les résultats de cette première analyse. » A moyen terme, l’étude Quovadis 2 doit permettre de poursuivre la collecte, tandis qu’à plus long terme, le système d’appel d’urgence européen eCall pourrait, outre la géolocalisation du véhicule, fournir d’autres données aux services de secours : nombre d’occupants, sens de déplacement et vitesse du véhicule lors de la collision, ou encore la localisation du choc (frontal, latéral, arrière…).

 

2020 ? Un tournant

De nombreuses évolutions sont attendues dans le domaine de la sécurité routière en 2020. Premier progrès pour les services de secours : la sécurité tertiaire sera intégrée dans la notation Euro NCAP qui donne obligation pour les constructeurs de réaliser les Fiches d’aide à la décision (FAD) sous le modèle de la norme internationale Iso 17840. Chaque FAD sera contrôlée lors de la notation. « Si celle-ci n’est pas disponible, la sanction sera une pénalité de deux points. Et si le format n’est pas conforme à la norme Iso, le constructeur sera pénalisé d’un point quant à l’attribution des étoiles inhérentes à la notation », explique Claire Petit-Boulanger. Côté équipements, les constructeurs de véhicules ont à disposition un nouveau mannequin de test : le Thor. Plus souple que l’Hybrid III, ce mannequin nouvelle génération a un comportement qui se rapproche du corps humain, en particulier lorsqu’il est soumis à un choc frontal. Dans sa version analogique, le Thor comprend 128 voies de mesures et autant de connecteurs pour un coût d’environ 850 000 euros. Disposant d’une seule connectique, le Thor digital est lui proposé aux alentours d’un million d’euros. Déployé dans les véhicules à partir de 2020, le nouvel airbag Far Side doit permettre d’éviter les collisions choc contre tête entre le conducteur et son passager. Des airbags dont les emplacements pourraient bien évoluer à l’avenir, en particulier avec l’émergence des véhicules autonomes qui réorganiseront l’intérieur de l’habitacle. Un habitacle dans lequel les sapeurs-pompiers pourront être plongés de façon immersive grâce à un casque de réalité virtuelle pour des applications multiples. Reste à définir le cadre de collaboration et les scénarios d’utilisation. Pour continuer d’avancer sur la route du progrès.

Pascal François